Informatives aus der Luftfahrt

Inhaltsverzeichnis:

  1. Wrong approach? Oder: Auf die Bedingungen kommt’s an!
  2. FAIRSKY auch bei den Versicherungsbedingungen bei Lizenzverlust aus gesundheitlichen Gründen
  3. All systems checked? Die Besteuerung von Berufsunfähigkeits- (Loss of Licence-) Renten
  4. Arbeitslos - dann auch noch berufsunfähig?
  5. Garantien und lebenslange Renten – ein Dinosaurier-Modell der Versicherungswirtschaft?
  6. Ursachen zur Flugunfähigkeit

 

Wrong approach? Oder: Auf die Bedingungen kommt’s an!

von Michael J. Charles

In jüngster Zeit mehren sich sowohl bei der VC als auch bei mir Anfragen zu den Bedingungen von Loss of Licence-Versicherungen, die entweder bereits vor einigen Jahren abgeschlossen wurden oder zu denen aktuelle Angebote von Vermittlern oder Versicherern vorliegen. Oft enden diese Gespräche bei den Betroffenen mit Frust auf eine in der Vergangenheit getroffene Entscheidung, die sich im konkreten Leistungsfall als Falle erweist oder sich im Gespräch als latent tickende „Zeitbombe“ herausstellt.

Es ist bei Betrachtung der neueren Angebote festzustellen, dass einige Versicherer, die das Berufsbild von Verkehrsflugzeugführern überhaupt versichern, bei den angebotenen LoL-Bedingungen zurückrudern und zum Teil für die Versicherten höchst gefährliche und unpassende Klauseln einbauen. Zwei Positionen fallen dabei neuerdings wieder besonders ins Auge: Zum einen werden LoL-Versicherungen nur mit einer Leistungsdauer bis zum 55. Lebensjahr angeboten; zum anderen wird der Versicherungsschutz sogar an das Anstellungsverhältnis mit einem besonders benannten Arbeitgeber festgemacht und endet mit dem Wechsel des Arbeitgebers oder in eine befristete oder Teilzeittätigkeit. Man kann dann mit dem Versicherer nur noch über eine wohlwollende Weiterversicherung in der neuen Beschäftigungssituation sprechen.

Genau darum halte ich es für ausgesprochen wichtig, Sie erneut auf die Bedingungsunter-schiede im deutschen Versicherungsdschungel hinzuweisen, weil es deutlich mehr als nur ärgerlich ist, wenn Sie im Ernstfall nach einer Phase subjektiver Sicherheit „neben der Bahn aufschlagen“.

Sicher, eine größere Anzahl von Lebensversicherern bietet bei der Berufsunfähigkeits-Zusatzversicherung, gegen Zahlung eines zum Teil hohen Berufszuschlags, den Einschluss des Flugdienstuntauglichkeitsrisikos an. Aber Vorsicht: Zu welchen Bedingungen?

Aus meiner jahrzehntelangen Erfahrung bei der Versicherung von Verkehrsflugzeugführern kann ich berichten, dass es drei Kategorien von bei deutschen Lebensversicherern versicherten Berufsfliegern gibt:

Die erste Kategorie wurde von qualifizierten Vermittlern ausreichend über ihren Versiche-rungsschutz informiert und ist, nach den zum Zeitpunkt des Abschlusses vorherrschenden Möglichkeiten, optimal abgesichert. Allerdings boten und bieten nur ganz wenige Versicherungsgesellschaften diesen Schutz.

Die zweite und nicht selten vertretene Gruppe wähnt sich über die „Flugdienstuntauglichkeits-klausel“ gut versichert und wird die Nachteile oft erst dann hinnehmen müssen, wenn es zu spät ist.

Am allerschlimmsten sind diejenigen betroffen, die einem Vermittler vertraut haben, der es nur auf den Abschluss eines Vertrages abgesehen hatte; der zwar eine Berufsunfähigkeits-absicherung mit berücksichtigt hat, jedoch die Bedingungen für „Hinz und Kunz“ zugrunde gelegt hat – vielleicht, weil er es bei seiner Gesellschaft auch gar nicht anders konnte.

Damit Sie Ihre bestehende oder vielleicht in Zukunft abzuschließende Berufsunfähigkeits-Zusatzversicherung genauer auf ihr Leistungsspektrum hin beleuchten können, möchte ich Ihnen an dieser Stelle erneut darstellen, wie die Flugdienstuntauglichkeitsklausel bei einer optimalen Absicherung ausgestaltet sein muss. Finden Sie bei „Ihrem“ Lebensversicherer schlechtere Bedingungen, sind Überlegungen angebracht.

So oder ähnlich müssen die „Besonderen Vereinbarungen/Bedingungen“ für Cockpit-Besatzungsmitglieder aussehen:

 

1. Wann tritt der Versicherungsfall ein?
Der Versicherungsfall liegt schon vor, wenn Flugdienstuntauglichkeit aus gesundheitlichen Gründen im Sinne der gesetzlichen Regelungen für voraussichtlich sechs Monate eingetreten ist oder sechs Monate vorgelegen hat. Schwangerschaft gilt nicht als gesundheitlicher Grund. Bei Verkehrsflugzeugführern liegt der Versicherungsfall auch dann schon vor, wenn die für sie notwendigen Voraussetzungen (Tauglichkeitsklasse I) nicht mehr erfüllt sind.

2. Wie wird die Flugdienstuntauglichkeit festgestellt?
Sie wird durch den Fliegerarzt der DLH oder ein Gutachten eines ärztlichen Sachverständigen für Flugdienstuntauglichkeit festgestellt.

3. Wann beginnt die Leistungspflicht?
Die Leistungspflicht beginnt mit dem Ablauf des Monats, in dem die Flugdienstuntauglichkeit eingetreten ist.

4. Entstehen Nachteile bei einer verspäteten Anmeldung?
Nein, denn auch bei einer verspäteten Anzeige der Flugdienstuntauglichkeit sehen gute Bedingungen die Verpflichtung des Versicherers vor, mit Ablauf des Monats zu leisten, in welchem die Flugdienstuntauglichkeit eingetreten ist.

5. Wann endet die Leistungspflicht?
Die Leistungspflicht endet bei vorübergehender Flugdienstuntauglichkeit mit Wiedererlangung der Flugtauglichkeit oder wenn eine andere zumutbare Tätigkeit tatsächlich ausgeübt wird, die seiner Lebensstellung (Einkommen, soziale Wertschätzung etc.) entspricht.

6. Besteht eine Möglichkeit zur Stundung der Beiträge?
Bis zur Entscheidung über die Leistungspflicht können die künftig fällig werdenden Beiträge gestundet werden. Stundungszinsen werden nicht erhoben.

7. Versicherungsschutz für Sonderrisiken
Drachenfliegen, Gleitschirmfliegen, Fallschirmspringen, Ballonfahren sowie Motor- und Segelflug sind zuschlagsfrei mitversichert. Eine Anzeige ist weder bei Antragsstellung noch während der Laufzeit des Vertrages erforderlich. Andere Sonderrisiken sind bei Antragsstellung anzugeben. Es erfolgt dann eine Entscheidung im Einzelfall. Dies gilt insbesondere für das Einfliegen von Musterflugzeugen (Neukonstruktionen), Rekordflüge, Akrobatikflüge, Expeditions- und Forschungsflüge, Flüge in militärischer Eigenschaft, Reklameflüge, Flüge zur Wettererkundung und zur Schädlingsbekämpfung.

Jedes fliegerische Risiko, das erst nach Vertragsabschluss eingegangen wird – mit Ausnahme der Tätigkeiten als selbständiger Fluglehrer oder Hubschrauberpilot – , ist mitversichert.

8. Was gilt bei Wechsel des Arbeitgebers?
Wenn Sie aus den Diensten Ihres Arbeitgebers ausscheiden, bleibt das Flugdienst-untauglichkeitsrisiko unter der Voraussetzung weiterhin versichert, dass Sie zu einer Fluggesellschaft wechseln, die ein Verkehrsrecht für die Bundesrepublik Deutschland hat.

So weit - so gut,
aber auch die übrige Vertragsgestaltung kann einige Haken und Ösen beinhalten. Hier ein paar mögliche Nachteile, auf die Sie achten müssen:

     ! Verweisbarkeit auf andere Tätigkeiten (siehe oben unter 1. -Versicherungsfall).

     !  Ausschluss von beruflich bedingten Schäden durch ionisierende Strahlen.

     !  Pauschaler Ausschluss des Kriegsrisikos bzw. innerer Unruhen.

     !  Pauschaler Ausschluss hormonell bedingter Erkrankungen (Pilotinnen, habt Acht!)

     Partieller oder gar genereller Ausschluss psychisch bedingter Erkrankungen.

Noch schlimmere Bedingungseinschränkungen möchte ich Ihnen an dieser Stelle nicht zumuten. Sie sind auch bei in der Regel klar denkenden Fliegern die seltene Ausnahme. Nehmen Sie sich aber doch einmal die Muße, Ihre Verträge zu überprüfen.

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FAIRSKY auch bei den Versicherungsbedingungen bei Lizenzverlust aus gesundheitlichen Gründen

von Michael J. Charles

Was helfen die vollblumigsten Versprechungen in Hochglanzbroschüren, wenn sich im anstehenden Leistungsfall der Versicherer auf die Ebene seiner Vertragsbedingungen zurückzieht, erst jetzt die Leistungseinschränkungen und Ausschlüsse bekennt und der Berater oder Vermittler des Produktes schamhaft auf Tauchstation geht?

Die Veränderungen des Luftfahrtmarktes im Hinblick auf Unternehmen, Arbeitsverhältnisse, Tarifregelungen und Arbeitsbedingungen bleiben auch der Versicherungswirtschaft nicht verborgen und fließen in deren Annahmepolitik bei der Beurteilung von diversen Risikoabsicherungen – also auch der Absicherung des Flugdienstuntauglichkeits-/LoL-Risikos - ein.

Eigentlich war es schon immer so, dass es sich bei dem Thema Lizenzverlustversicherung um einen hochsensiblen Bereich handelt, der auch seitens der Versicherer besonderer Aufmerksamkeit bedarf.

Nur bei der Erfassung einer ausreichenden Anzahl von Risiken (Versicherten) trägt sich der Versicherungsgedanke bei einer homogenen Risikogruppe. Hierbei spielt natürlich die objektive Risikobeurteilung eine entscheidende Rolle. Aber auch die äußeren Umstände, wie Arbeitsbedingungen, Arbeitsvertragsgrundlagen, Konjunkturschwankungen und ähnliches, haben einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung eines Kollektivs.

Aufgabe eines Versicherers ist es, die objektiven und subjektiven Risikoelemente zu erfassen und gemeinsam mit seinem Rückversicherer zu einem Paket zu schnüren, das für den Versicherten zu einer möglichst umfassenden Absicherung seiner Risiken führt und gleichzeitig dem Versicherer eine auskömmliche Einnahme verspricht.

Wegen der oben bereits erwähnten notwendigen Größe eines Kollektivs gibt es eben auch nur wenige Risikoträger (Versicherer), die auf die Belange der Pilotenschaft zielführend eingehen können oder wollen.

Natürlich gibt es immer wieder Angebote, die vermeintlich auf die Berufsgruppe der Verkehrsflugzeug-/Hubschrauberführer abstellen. Sieht man genauer hin, sind solche oft unqualifiziert angebotenen Produkte mit erheblichen Mängeln oder Einschränkungen verbunden. Die fatale Wirkung solcher Verträge rückt oft erst ins Licht, wenn  im Schadenfall neben dem Frust über eine in der Vergangenheit getroffene Entscheidung die existenzielle Notlage eingetreten ist.

Was also können Sie tun, um solche „Zeitbomben“ nicht ticken zu lassen?

Zunächst einmal sollten Sie bei der Auswahl Ihrer Berater den gleichen Anspruch ansetzen, den ein Fluggast an „seine“ Cockpitbesatzung stellt. Professionalität und Qualitätsmanagement sind als Standard vorauszusetzen.

Aber auch die Versicherer, die ja letztlich ein zunächst gegebenes Versprechen auch einlösen müssen, sind in die Betrachtung einzubeziehen. Was nutzt die beste Cockpitbesatzung, wenn das Fluggerät nicht flugtauglich ist!

Ob und welche Risikoabsicherung Sie für den Fall der Fluguntauglichkeit auswählen, hängt natürlich von Ihren persönlichen Rahmenbedingungen ab.

Vom Grundsatz her gibt es zwei wesentliche Versicherungsformen auf dem Markt, deren Zugang zum Teil allerdings von der Form des Arbeitsverhältnisses, der einbezogenen Luftfahrtgesellschaft und der Lizenz abhängig ist:

 

Loss of Licence-Summenversicherung

Hier wird im Lizenzverlustfall eine einmalige Versicherungssumme fällig. Es kann auch – je nach Status des Arbeitsverhältnisses – eine monatliche Übergangszahlung mitversichert werden. Die reinen Risikoversicherungsbeiträge werden nach Alter jährlich neu kalkuliert. Die Beiträge sind in jungen Jahren überaus erschwinglich und auch Freelancer, Hubschrauberführer und Flugschüler können sich hier absichern.

Es gibt gravierende Unterschiede im Preis, aber vor allem bei den Bedingungen dieser national aber auch international angebotenen Deckungen. Versicherungsschutz wird hier über spezialisierte Versicherungsmakler, aber auch zum Teil über Arbeitgeber oder Interessen-vereinigungen bereitgestellt.

 

Flugdienstuntauglichkeitsrente

Ein Versicherungsschutz, der in Deutschland seinen Ursprung hat und inzwischen unter bestimmten Umständen auch für Kollegen in Österreich und der Schweiz greifen kann.

Hier wird eine monatliche Berufsunfähigkeitsrente (FU/LoL) abgesichert, die – je nach Unternehmenszugehörigkeit und Versicherer - auch über das 60. Lebensjahr hinaus gezahlt werden kann. Die Bedingungen, die zu einer Leistung oder deren Ablehnung führen, sind je nach Versicherer sehr unterschiedlich und zum Teil „gruselig“.

  

Hier nur ein Beispiel:

Aus meiner jahrzehntelangen Arbeit für und mit Cockpitpersonal weiß ich besonders um die Notwendigkeit eines Versicherungsschutzes, der auch psychische Erkrankungen einschließt. Dieser Risikoeinschluss, der nur von wenigen Anbietern gewährt wird, bedeutet für die Versicherten, dass bei Auftreten solcher Erkrankungen kein Anlass gegeben ist, notwendige Behandlungen aus eventuellen Existenzängsten wegen drohendem Lizenzverlust aufzuschieben oder gar ganz zu unterlassen. Ein Ausschluss im Bedingungswerk eines Versicherers ist an dieser Stelle für die von einer Erkrankung betroffenen und auch belasteten Piloten mehr als fatal. Eine Loss of Licence-Versicherung soll als „Fallschirm“ für die existenziellen Bedrohungslagen des einzelnen dienen und darf nicht verhindern, dass ärztliche Hilfe in Anspruch genommen wird..

Andere Fragestellungen auf die es ankommen kann, hier im Telegrammstil (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

 Wann tritt der Versicherungsfall ein?

  • Gibt es eine Verweisung auf andere Tätigkeiten?
  • Wie wird die Flugdienstuntauglichkeit festgestellt?
  • Wann beginnt die Leistungspflicht?
  • Entstehen Nachteile bei verspäteter Anmeldung der FU?
  • Wann endet die Leistungspflicht?
  • Besteht eine Möglichkeit zur Stundung der Beiträge während der Leistungsermittlung?
  • Gilt der Versicherungsschutz auch für Sonderrisiken wie Drachen-/Gleitschirmfliegen u.a.?
  • Was geschieht bei Arbeitgeberwechsel?
  • Ist auch altersbedingter Kräfteverfall versichert?
  • Sind ionisierende Strahlen generell ausgeschlossen?
  • Ist das Kriegsrisiko generell ausgeschlossen?
  • Sind hormonell bedingte Erkrankungen pauschal ausgeschlossen?

 

Inzwischen bietet der Markt neben der Kombination mit einer Lebens- oder Rentenversicherung auch selbstständige FU/LoL-Rentenversicherungen an, bei denen nicht zusätzlich eine Kapitalbildung gefordert wird.

Welche dieser Versicherungsformen die für Sie richtige ist, muss natürlich im individuellen Fall besprochen werden. Auch die Einbeziehung evtl. bestehender betrieblicher Versorgungsangebote oder die Kombination mit staatlich geförderten Produkten wie der „Rürup-Rente“ ist  zu überlegen.

Über allem steht aber: Nicht der Preis darf bei Ihrer Entscheidung im Vordergrund stehen, sondern die Versicherungsbedingungen. Und wichtig ist: Nehmen Sie Ihren aktuellen Versicherungsschutz genau unter die Lupe, lassen Sie sich in jedem Fall gut beraten und kein X für ein U vormachen.

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All systems checked? Die Besteuerung von Berufsunfähigkeits- (Loss of Licence-) Renten

von Michael J. Charles

Die Versicherungslandschaft in Deutschland bietet im Gegensatz zu den meisten anderen Ländern einen besonders ausgeprägten Versicherungsschutz zur Absicherung des Risikos der Berufsunfähigkeit an. Hierbei handelt es sich um die Möglichkeit, eine Rentenzahlung in Anspruch zu nehmen, wenn ein Versicherter aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr in der Lage ist, seinen Beruf auszuüben.

Unabhängig davon, dass die Absicherung des Risikos vorzeitiger, nicht geplanter Berufsaufgabe durch Krankheit oder Unfall – oder auch Kräfteverfall – für nahezu jeden Berufstätigen eine unverzichtbare Notwendigkeit bedeutet, ist diese Versicherungsform für das Cockpitpersonal ein unbedingtes „Muss“.

Nun ist es für die fliegende Zunft schon im Vorfeld nicht immer ganz einfach, den richtigen Versicherungsschutz mit den richtigen Versicherungsbedingungen für den Fall der eintretenden Berufsunfähigkeit ( Flugdienstuntauglichkeit ) zu finden.

Hat man diesen Versicherer gefunden, stellt sich oft auch die Frage, wie der Versicherungsschutz vom Grunde her gestaltet werden soll. Ist eine Absicherung über einen rein privat geführten Vertrag opportun? Macht der Einschluss des Risikos über eine bestehende oder noch abzuschließende betriebliche Altersversorgung ( z.B. im Zusammenhang mit einer Entgeltumwandlung ) Sinn? Bietet sich vielleicht auch eine Versicherungskombination mit einer steuerlich geförderten privaten Altersversorgung  (Rürup-Rente) an?

Diese Fragestellung ist ziemlich komplex und bedarf in jedem Fall einer Beratung durch eine/n Fachmann/frau Ihres Vertrauens.

An dieser Stelle möchte ich Ihnen lediglich ein paar bedenkenswerte Hinweise zur unterschiedlich steuerlichen Betrachtung von Berufsunfähigkeitsrenten aus den möglichen „Schichten“ der Versicherbarkeit geben: 
Schließen Sie eine Berufsunfähigkeitsversicherung in der so genannten „1. Schicht“ ab, das heißt, in Verbindung mit einer steuerlich geförderten Altersversorgung ( in diesem Fall: Rürup-Rente ), dann können Sie zwar die Beiträge im Rahmen bestimmter Höchstbeträge und steigender Steueransätze jeweils im Jahr der Zahlung absetzen, haben jedoch im Leistungsfall die gezahlten Renten ( hier: die Berufsunfähigkeitsrente ) ebenfalls zu versteuern. Der Steueransatz liegt im Jahr 2021 bei 81 % der Rente und steigt bis 2040 kontinuierlich bis auf 100 % an.

Entscheiden Sie sich für eine Absicherung in der „2. Schicht“ ( hier: betriebliche Altersversorgung ), unterliegt Ihre Berufsunfähigkeitsrente der nachgelagerten Versteuerung, da Sie die Beiträge für Ihre Versicherung vor Steuern aufwenden und abführen. Sie müssen also für den Fall der Zahlung einer Berufsunfähigkeits- ( LoL- ) Rente den vollen Betrag Ihrem persönlichen Steuersatz unterwerfen. Hinzu kommt bei dieser Form der Absicherung, dass Sie im Rahmen der gesetzlich garantierten Portabilität bei einem Arbeitgeberwechsel zwar Ihre angesammelten Ansprüche mitnehmen können, aber nicht unbedingt Ihre besonderen Vereinbarungen zum Flugdienstunfähigkeits-Risiko. Hier liegt meines Erachtens neben der Steuerfrage ein wichtiger „Knackpunkt“, der bedacht sein sollte. Nach einigen Jahren Berufstätigkeit ist es auch für Verkehrsflugzeugführer nicht immer einfach, sich erneut zu versichern.

In der „3. Schicht“, also der privaten Vorsorge, liegen die Dinge wiederum anders: Hier zahlen Sie die Versicherungsbeiträge in der Regel von Ihrem versteuerten ( und in der Sozialversicherung verbeitragten ) Einkommen. Darum sind aus dieser Schicht gezahlte Berufsunfähigkeitsrenten als so genannte „abgekürzte Zeitrenten“ lediglich mit dem Ertragsanteil zu versteuern. Der Ertragsanteil richtet sich hier nach der möglichen Rentenlaufzeit ab Eintritt des Versicherungsfalles und beträgt in der Regel zwischen 35 % und bis zu 0 %.

Sie sehen also aus den drei Beispielen, dass eine geleistete Berufsunfähigkeitsrente durch die Besteuerung weit auseinander driften kann und damit Ihre Finanzplanung im Katastrophenfall erheblich von der Versicherungsform bzw. dem vorher gewählten Schichten-System abhängt.

Da eine Berufsunfähigkeitsabsicherung mit optimalen Bedingungen für Piloten meist an eine kapitalbildende Rentenversicherung angehängt ist, spielt die Überlegung der staatlichen/steuerlichen Förderung in den einzelnen Schichten eine große Rolle. Es würde allerdings den Rahmen dieses Beitrags sprengen, wenn alle im Zusammenhang mit Ihrer persönlichen Versorgung notwendigen Gesichtspunkte an dieser Stelle behandelt werden sollten.

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Arbeitslos - dann auch noch berufsunfähig?

von Michael J. Charles

Arbeitslosigkeit gehört sicherlich nicht zu den erstrebenswerten Zuständen, die man sich als Arbeitnehmer wünscht. Dennoch ist dieser Zustand im Laufe eines Arbeitslebens auch für CockpitmitarbeiterInnen nicht immer zu umfliegen.

Um in einer Zeit der finanziellen Einbußen nicht auch noch ohne Schutz der beruflichen Absicherung zu sein, ist es wichtig, sich für den Fall der Fälle – möglichst schon bei Abschluss der Versicherung - auch mit dem Thema zu beschäftigen: „Was geschieht eigentlich mit meiner Berufsunfähigkeitsversicherung oder meiner Lizenzverlustversicherung (LoL), wenn ich arbeitslos werden sollte?“
Die meisten von Ihnen haben sicherlich die Absicherung des Berufsunfähigkeitsrisikos über eine Kapital- oder Rentenversicherung mit angehängter Zusatzversicherung gewählt. Diese Vertragsart kann in Form einer privaten oder einer staatlich geförderten Versicherung, aber auch über eine Betriebliche Altersversorgung bestehen.
In den Bedingungen der Versicherer wird auf das Thema Arbeitslosigkeit nicht immer explizit eingegangen. Im Einzelfall ist aber ohnehin immer eine spezielle Leistungsprüfung anhand der vorliegenden, unterschiedlichen Bedingungen vorzunehmen.
Gehen wir einmal davon aus, dass Sie bei einem der mit „gut“ zu bewertenden Berufsun-fähigkeitsversicherer versichert sind.
Die dort zu Grunde liegenden Bedingungen gehen zunächst davon aus, dass Sie generell in dem von Ihnen zuletzt ausgeübten Beruf – so, wie er ohne gesundheitliche Beeinträchtigung ausgestaltet war - versichert sind. Dies gilt auch bei Eintritt einer Arbeitslosigkeit. Allerdings machen viele Versicherer eine während der Arbeitslosigkeit eingetretene Berufsunfähigkeit nach drei, vier oder fünf Jahren bei der Leistungsentscheidung von der Frage abhängig, welchen anderen Beruf Sie auf Grund Ihrer Ausbildung und Erfahrung ausüben könnten.
Diese Tätigkeit muss aber in der Regel der Lebensstellung zum Zeitpunkt des Ausscheidens aus dem Berufsleben entsprechen. Es kann aber, je nach Gesellschaft, auch eine neue Einschätzung der Lebensstellung erfolgen.

Ist man bei einem der Spitzenversicherer für die Pilotenschaft mit besonderen Vereinbarungen für Cockpitpersonal versichert (hier werden für das fliegende Personal Leistungserweiterung- en eingeschlossen), muss man im Hinblick auf diese besonderen, zusätzlichen und ergänzen- den Bedingungen folgendes beachten:
Der Versicherungsnehmer muss den Umstand der Arbeitslosigkeit dem Versicherer umgehend anzeigen. Daraufhin entfallen zunächst die „Besonderen Vereinbarungen für das Cockpitpersonal“. Es bleiben aber selbstverständlich die „normalen“ Berufsunfähigkeits- Versicherungsbedingungen bestehen. Versichert bleibt dann der zuletzt ausgeübte Beruf.
Nimmt der Versicherte innerhalb von 12 Monaten nach Beginn der Arbeitslosigkeit wieder eine Beschäftigung als Pilot auf, werden die Sonderbedingungen wieder eingeschlossen. Bei einer zurückliegenden Arbeitslosigkeit von 12 bis maximal 24 Monaten prüft der Versicherer den Einschluss anhand eines vorzulegenden Medical.
Voraussetzung bei diesem speziellen Verfahren zu den Sonderbedingungen ist allerdings, dass unmittelbar vor Eintritt der Arbeitslosigkeit der Versicherungsschutz ordnungsgemäß bestanden hat und keine Fluguntauglichkeit vorlag.
Im Klartext heißt das: die Besonderen Vereinbarungen fallen je nach dem weg, aber man bleibt in jedem Fall mit den ansonsten guten Bedingungen auch im Berufsunfähigkeitsfall als Verkehrsflugzeugführer versichert.
Wichtig zu wissen ist außerdem, dass bei vielen Versicherern auch die Möglichkeit besteht, während eines finanziellen Engpasses auch eine Stundung der Beiträge mit Nachzahlungs-option oder späterer Leistungskürzung zu vereinbaren. Einige Versicherer nehmen für die Stundung auf Grund von Arbeitslosigkeit noch nicht einmal Zinsen.
Wie das ganze nun bei Ihrem speziellen Versicherer aussieht, verrät natürlich nur ein Blick in die Versicherungsbedingungen und/oder eine entsprechende Rückfrage.
Es gibt aber neben der bis hier erwähnten Berufsunfähigkeits-(Zusatz-)versicherung auch noch die klassische Loss of Licence-Summenversicherung. Diese Form der Absicherung besteht zumeist über Gruppenversicherungen der Airlines für ihre Mitarbeiter im Cockpit.
Scheidet der Mitarbeiter aus einem solchen Unternehmen aus – und das ist ja meist die Ursache der Arbeitslosigkeit – so endet der Versicherungsschutz. Allerdings kann der Versicherer eine Umwandlung in einen Einzelvertrag ermöglichen. Er macht dies aber von einem entsprechenden Antrag abhängig. Und hier ist die Frage offen, ob ein arbeitsloser Pilot weiter versichert wird, und wenn ja, zu welchen Konditionen.
 
Ist man von vorneherein in einem LoL-Einzelvertrag versichert, hängt der Versicherungs-schutz weiterhin am Bestehen der Lizenz. Insoweit müssten Sie in jedem Fall die Lizenz erhalten. Allerdings lassen die Versicherungsbedingungen der klassischen LoL-Versicherung nicht klar erkennen, ob der Wechsel in die Arbeitslosigkeit eine Gefahrerhöhung darstellt, die der Anzeigepflicht und damit der Neueinschätzung des Risikos durch den Versicherer unterliegt.
Das bedeutet für Sie, dass je nach Entscheidung des Versicherers der Versicherungsschutz verloren gehen kann.
Sie sehen, Arbeitslosigkeit hat viele Facetten und damit eventuell auch gravierende Auswirkungen auf die finanzielle Absicherung Ihrer beruflichen Leistungsfähigkeit.
Prüfen Sie bitte, welche vertragliche Sicht Ihr Versicherer auf diese Frage wirft und/oder sprechen Sie Ihren persönlichen Berater an.
Ich jedenfalls wünsche Ihnen vor allem, dass die Überlegungen, die meine Ausführungen anregen sollen, rein theoretischer Natur bleiben und wünsche Ihnen

always safe and happy landings.

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Garantien und lebenslange Renten – ein Dinosaurier-Modell der Versicherungswirtschaft?

von Michael J. Charles

Was war das noch für eine Zeit, als die Lebensversicherer 4 % Zinssatz in ihren Verträgen garantierten, darüber hinaus noch bis zu 4 % zusätzlich an Überschussbeteiligung zahlten und dann auch noch garantierte Altersrenten mit dem Garantiezinssatz bis zum letzten Atemzug zusagten! Das Ganze, evtl. auch verknüpft mit einer ausreichenden Berufsunfähigkeitsversorgung (z. B. LoL), ergab eine auskömmliche Versorgung, mit der der Einzelne gut leben und auf der er bauen konnte. In den letzten zwanzig Jahren fiel dann der Garantiezins der Lebens- und Rentenversicherer in Stufen von 4 % über 3,25 %, 2,75 %, 2,25 %, 1,75 % und 1,25 % auf derzeit 0,90 %. Hinzu kam und kommt dann allerdings die Überschussbeteiligung des jeweiligen Versicherers, die in der Regel zur Erhöhung der Versicherungsleistung führt.

Bereits vor einigen Jahren, als die Renditen auf den Kapitalmärkten zu schwanken begannen, verabschiedeten sich die ersten Versicherer von ihren Garantiemodellen. Unter Hinweis auf sinkende Zinsen lobte man die fondsgebundenen Versicherungsprodukte in immer prächtigeren, aber auch oft unverständlich ausgeprägten Varianten wie Ein-, Zwei- und Drei-Topf-Hybriden, Variable Annuities und vielem anderen mehr. Die Versicherer nutzen diese wohl klingenden Produkte nicht zuletzt mit dem Interesse, die Kapitalmarktrisiken (aber auch –chancen) auf ihre Kunden zu verlagern und sich innerhalb ihrer Bilanzierungsrichtlinien Luft zu verschaffen.

Dies war der erste, aber nicht der letzte Schritt. Inzwischen verabschieden sich immer mehr Versicherer von Garantien, sprechen sie teilweise nur für begrenzte Zeiträume aus oder verlassen sogar ganz ihr bislang ureigenstes Konzept lebenslanger Rentengarantien auf der bisherigen biometrisch/mathematisch kalkulierten Grundlage. Wenn noch von Garantien die Rede ist, sprechen viele Unternehmen inzwischen nur noch von einer Beitragsgarantie; d.h., Kunden erhalten nach vielen Jahren garantiert lediglich das zurück, was eingezahlt wurde (natürlich ohne die Beiträge für eine zusätzliche Risikotragung). So ändern sich die Zeiten!

Bedeutsam ist außerdem, dass sich dieser Paradigmenwechsel auf dem Versorgungsmarkt nicht nur im privaten Bereich, sondern auch bei der betrieblichen Altersversorgung vollzieht. Insoweit ist also die deutsche Bevölkerung bei ihrer Altersversorgungsplanung und -sicherung hiervon in breiter Linie gravierend betroffen.

Ein weiterer bedeutsamer Punkt ist die lebenslange Altersrentengarantie, die die Versicherer in der Vergangenheit für Verträge gewährten, die zunächst über Jahrzehnte angespart wurden und dann im Alter Sicherheit bis zum Lebensende boten. In der Vergangenheit wurden für die Kalkulation dieser in weiter Zukunft fälligen Zahlungen immer die beim Vertragsabschluss aktuellen Sterbetafeln zu Grunde gelegt. Auch hier hat sich bereits einiges verändert: Viele Versicherer berechnen die später fällig werdenden Renten erst zum Zeitpunkt der künftigen Fälligkeit mit den dann gültigen Sterbetafeln. Auch der dann gültige Rechnungszins steht in den Sternen. Das bedeutet, dass bei einer ständig steigenden Lebenserwartung die spätere Kalkulation einer lebenslangen Rente für den Empfänger voraussichtlich deutlich ungünstiger ausfallen wird.

Und noch eins ist wichtig zu wissen, wenn Sie eine Lebens- oder Rentenversicherung mit Dynamik besitzen oder Zuzahlungen zu Ihrer steuerbegünstigten Rürup-Versicherung leisten wollen: Es gibt Versicherer, die für die Erhöhungen die aktuellen, geringeren Garantiezinsen und eventuell auch die zu Ihrem Nachteil aktualisierten Sterbetafeln zu Grunde legen. Im Zweifel sollten Sie nachfragen.

Diese Entwicklungen sind für den Verfasser Grund genug, die hiervon gleichermaßen betroffenen VC-Mitglieder für diese Themen zu sensibilisieren. Derzeit gibt es immer weniger Versicherer, die in ihren neu abzuschließenden Altersrentenversicherungen noch langfristige Garantien abgeben wollen. Auf Sicht muss man damit rechnen, dass auch diese Dinosaurier der Versicherungswirtschaft im Wettbewerb aus dem bisherigen Konzept aussteigen.

Das bedeutet aber nicht, dass diejenigen, die dem System der deutschen Lebensversicherer bislang vertraut haben, nun verunsichert sein sollten. Es gilt „well done“ für die, die bereits in der bisherigen Garantiewelt versichert sind. Stresstests der Branche haben ergeben, dass die auch bisher vertrauenswürdigen Unternehmen als professionell agierende institutionelle Anleger auf lange Zukunft gewappnet sind, ihre Verträge einzuhalten.

Für den noch nicht ausreichend versicherten Verbraucher, der auf die Entwicklung der Märkte kaum Einfluss nehmen kann, stellt sich allerdings aktuell noch die Frage, ob bestehender Altersversorgungsbedarf – auch im Zusammenhang mit der Absicherung berufsständischer Risiken - nicht doch noch zu den alten, garantierten Rahmenbedingungen eingekauft werden kann und sollte. Überlegungen zu alternativen und rentablen Kapitalanlagen bleiben hiervon unberührt.

 

Dies lediglich mal als Information zum Nachdenken…

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Ursachen zur Flugunfähigkeit

…oder: Es ist noch immer gut gegangen?

von Michael J. Charles

 

Sicher haben viele von Ihnen schon in ihrem Umfeld miterlebt, dass eine Flugdiensttauglichkeit nicht lediglich regelkonform von den JAR-FCL oder EU-Verordnungen abhängig ist, sondern viel mehr ihren Ursprung in der realen persönlichen gesundheitlichen Konstitution findet. Hat der Fliegerarzt erst einmal sein Votum an das LBA weitergeleitet, nimmt das „Unheil“ neben der medizinischen Belastung seinen Lauf und bringt im besten Fall nur eine zeitliche Einschränkung, im schlechtesten Fall aber die Fluguntauglichkeit auf Dauer mit sich.

Die Folgen sind natürlich vielfältig. Der Verlust der Freude am fliegerischen Einsatz und der damit auch verbundenen Wertschätzung durch Dritte sind die eine Seite. Vielmehr aber greift das flieger-ärztliche Urteil in die gesamte Lebensplanung ein. Körperliche Beeinträchtigungen und finanzielle Einbußen nehmen erbarmungslos Einfluss auf einen selbst, die Familie und den vorher mehr oder weniger geschmeidig laufenden Lebensstil.

Als Kölner kenne ich den Spruch „Et hätt noch immer jot jejange“ zur Genüge. Er mag zwar in der Vorausschau bei mangelnder Risikobeurteilung und -vorsorge für den einen oder anderen eine gewisse Beruhigung mit sich bringen, lässt einen aber im eintretenden Katastrophenfall im Regen stehen.

Als seit Jahrzehnten in der Luftfahrt anerkannter Versicherungsmakler habe ich täglich mit der Risikovorsorge, aber auch mit den dazu gehörigen Leistungsfällen meiner Kunden zu tun.

Die Lizenzverlustversicherung – als Summenversicherung oder laufende Rentenversicherung – ist vom Prinzip her eine Berufsunfähigkeitsversicherung. Für die Auslösung des Leistungsfalles spielen hier allerdings besondere, berufsspezifische Bedingungen eine Rolle.

Nicht so bei den ursächlichen Erkrankungen. Hier reihen sich Piloten sehr wohl in die für die Allgemeinheit geltenden medizinischen Diagnosen und deren Fallverteilung ein.

Eine Auswertung des Gesamtverbands der Versicherungswirtschaft (GDV) aus dem Jahr 2016 hat anhand von 38 % des Bestandes an Berufs- und Erwerbsunfähigkeitsversicherungen (über alle Berufsgruppen) ergeben, dass die Hauptursache für eine Berufs- und Erwerbsunfähigkeit in psychischen Erkrankungen (Männer 25 %, Frauen 35 %) liegt. Danach folgen Krebserkrankungen (Männer 15 %, Frauen 23 %) und Erkrankungen des Bewegungsapparates (Männer 26 %,           Frauen 14 %). Unfälle spielen bei Männern mit 12 %  und bei Frauen mit 5 %  eine Rolle. Der Anteil von Herz-/Kreislauferkrankungen als Ursache für einen Versicherungsfall sind auf Grund der immer besser werdenden medizinischen Versorgung auf 9 % bei Männern und 4 % bei Frauen zurückge-gangen.

Bevor ich auf die von meinem Unternehmen ermittelten Leistungsursachen bei Verkehrsflugzeugführern eingehe, muss ich mit dem Vorurteil aufräumen, dass der Berufsstand der fliegenden Zunft bei den Volkskrankheiten außen vor sei. So, wie Sie nicht die Physik außer Kraft setzen können, so wenig gelingt Ihnen das bei der Gesundheit.

Psychische Stabilität ist bei Piloten unbestritten ein wesentlicher Bestandteil ihrer beruflichen Konstitution und Grundvoraussetzung für deren tägliche Arbeit. Hierzu hat die US-amerikanische Elite-Universität Harvard im Jahr 2015 eine Studie durchgeführt, an der rund 3.500 Piloten aus mehr als 50 Ländern in Form einer Befragung teilnahmen. Hiervon beantworteten 1.848 auch die Fragen zu ihrer aktuellen psychischen Verfassung. Im Ergebnis zeigten 233 Personen (12,6 %) deutliche depressive Symptome. Damit einher gingen Schlafstörungen, Konzentrationsbeeinträchtigung, Antriebslosigkeit und Medikamenteneinsatz. 

Nachdem mein Unternehmen inzwischen weit über 3.000 Verkehrsflugzeugführer zu seinen Kunden zählt, hat uns natürlich interessiert, wie weit denn die (internationale) Studie aus Massachusetts auch bei den Schadenfällen in Deutschland eine Rolle spielt. Dabei kamen wir zu folgendem Ergebnis, das die nachfolgende Statistik aus fünf zurückliegenden Jahren aufzeigt:

Statistik LoL

Sie sehen, dass es hier zum einen bei der nachweislich aufgetretenen Leistungsursache „Psyche“ eine erhebliche Abweichung zu den in den USA erhobenen subjektiven Selbstauskünften gibt; anderer-seits sind, gemessen an den Gesamtzahlen der Versicherungswirtschaft, Piloten tatsächlich als psychisch stabiler anzusehen. Höher ist allerdings der Anteil an Krankheiten des Herz-/Kreislauf-systems und von Unfallfolgen. Dies hat aber mutmaßlich im ersten Fall seine Ursache in den besonderen Anforderungen an die Flugtauglichkeit und den Belastungen am Arbeitsplatz im Cockpit. Im zweiten Fall spielen Beeinträchtigungen durch oft einfache Unfallfolgen, die in anderen Berufsbildern beim Einfluss auf die Berufsfähigkeit unerheblich sind, bei der Berufsausübung im Cockpit eine Rolle. Dass von diesen genannten Ursachen alle Altersgruppen der Pilotenschaft getroffen werden können und auch werden, ist sicher jedem klar. Um so wichtiger ist es, für diese Fälle vorgesorgt zu haben und nicht unter dem Druck finanzieller Probleme Beeinträchtigungen unbehandelt zu lassen oder zu ignorieren. Wer eine Grundversorgung über private oder betriebliche Absicherungen hat, kann beim Umgang mit auftretenden Krankheiten freier entscheiden und positiv im eigenen Interesse, dem seiner Familie und nicht zuletzt der ihm anvertrauten Menschen handeln.

Dies gilt vor allem, wenn die dahinterstehenden Versicherungsbedingungen, aber auch die Versicherer mit Verstand gewählt werden, damit nicht der Leistungsfall mit dem Ringen um eine Anerkennung zusätzlich belastet wird.

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen always safe and happy landings.

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Kontakt

AHC Assekuranzmakler
Hagemann und Charles GmbH
Sachsenring 43-47
50677 Köln

Tel.: +49 221 33 60 415
Fax: +49 221 33 60 444

E-Mail: info@ahc-mibeg.de

 

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